手起子落，特斯拉近期在北美下了一盘大棋。

继汽车巨头福特和通用宣布将采用特斯拉的充电标准后，美国造车新势力Rivian近日也宣布在充电标准方面与特斯拉保持一致，而包括现代汽车、Stellantis、梅赛德斯-奔驰等巨头也表示将考虑采用特斯拉充电标准。

在市场看来，特斯拉在电动汽车充电基础设施上的先发优势，正在帮助其在电动车竞赛中大获全胜，这也进一步提升了市场对于特斯拉充电业务的预期。大摩甚至预计，特斯拉充电业务的估值将超过1000亿美元。

【资料图】

随着特斯拉带动北美充电标准统一，作为新能源汽车重要市场之一，国内也亟待充电标准统一与更新。在业内人士看来，不同的充电标准一方面会造成补能资源浪费，另一方面或会影响势头正盛的新能源汽车出口。

一统北美充电市场

在2022年底，特斯拉曾标志性的宣布开放自有电动车充电连接器设计，并将其称为北美充电标准（NACS）。这一举动引起拉开了特斯拉的一盘大棋。

在6月20日，美国造车新势力Rivian公开声明称，从2024年开始，Rivian的车主将可以用适配器使用特斯拉的超级充电站，从2025年起，将使特斯拉式充电口成为其车辆的标准配置，同时将采用特斯拉的充电标准。

就在同一天，现代汽车首席执行官张在勋也表示，公司将考虑使其车辆更容易与在北美推行的充电标准兼容。据悉，现代将考虑加入转向特斯拉标准的汽车制造商联盟，但将取决于这是否符合公司客户的最佳利益。“这是我们将从客户角度研究的问题”。

此外，美国电动汽车充电器制造商BTC Power称，将于明年在其产品中加入特斯拉的充电标准。

实际上，最早加入选择加入特斯拉充电阵营的，是美国汽车巨头福特。在近期，福特宣布从明年春天开始，其目前和未来的所有电动汽车将可以在美国和加拿大使用约1.2万个特斯拉充电桩。

随后，通用汽车也宣布，通用汽车的电动汽车明年起将接入特斯拉超级充电网络，涉及1.2万个超级充电桩。从2024年起，特斯拉充电桩网络将对通用汽车电动车驾驶者开放，通过相应适配器。而从2025年开始，通用汽车将建造有端口直接接入特斯拉超级充电桩的电动汽车。

此前，不同的充电协议标准视为在消费者中普及电动汽车的障碍之一。而特斯拉、通用汽车和福特合计占目前美国电动汽车销量的70％左右，三家联手意味着有望未来北美充电协议标准有望统一。

除了上述车企之外，更有一众车企也蠢蠢欲动。据了解，目前Stellantis也在考虑采用，但目前尚未准备好采用；而梅赛德斯-奔驰也在考虑采用特斯拉的充电标准，据称该公司正在评估特斯拉NACS连接器的“技术实施”。

充电业务估值超千亿美元

在业内看来，安装和维护充电网络需要大量的投资，但回报十分有限。因此，除特斯拉之外，电动汽车制造商中很少有车企布局充电网络。有分析师认为，特斯拉在电动汽车充电基础设施上的先发优势，正在帮助他们在电动车竞赛中大获全胜。

这也令市场对特斯拉的估值进一步提升。据摩根士丹利设计了四个预测情境，根据其中之一的主导地位模型，即假设未来电动车里程普及率达到30％、特斯拉充电站占市场份额80％及充电站业务利润率70％的假设，特斯拉2030年充电业务价值折合每股33美元。若按照特斯拉当前流通股超30亿股计算，特斯拉充电业务的估值将超过1000亿美元。

特斯拉近期股价也一路走高，自6月以来，其股价涨幅已达34.58％。

资料显示，目前国际上主要有五个充电桩标准，分别是：中国国标GB/T、CCS1美标（combo/Type 1）、CCS2欧标（combo/Type 2）、日本标准CHAdeMO。同时，还包括特斯拉独立的充电接口标准，即北美充电标准（NACS）。

需要注意的是，特斯拉已在国内开始“攻城略地”。今年4月25日，特斯拉官方宣布，正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站，进一步推动“充电网络开放试点计划”落地。

根据特斯拉方面公布，首批试点开放的充电站中，包含10座超级充电站、120座目的地充电站，面向37款非Tesla车型。该计划后续也将在更大范围内覆盖特斯拉充电网络，不断扩大对不同品牌和车型的服务范围。

国标亟待更新与统一

事实上，即便排除特斯拉对市场的抢占，从国内看来，新能源汽车补能标准也亟待统一与更新。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，1-5月，全国充电基础设施增量为114.7万台。其中，公共充电桩增量同比上涨5.1％，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增长24.5％。截至5月，全国充电基础设施累计数量为635.6万台，同比增长77.5％。

据此计算，前五月全国新增充电桩数量与新增新能源汽车之间比例为1：2.6。从数量看，目前充电设施基本能够满足新能源汽车发展需求，但存在充电设施分布不均，充电口杂乱无法通用等问题，导致部分充电桩利用率低，充电标准统一迫在眉睫。

一位新能源车企人士对记者表示，尽管国内已经拥有国标GB/T标准，但这是由全国汽车标准化技术委员会牵头制定的2015版国标，与国际充电标准互不兼容。该人士同时表示，由于国内快充慢充同时存在，导致充电站建设情况也不尽相同，需要建设两套设备，这种情况下会造成极大资源浪费。

上述人士举例，目前来看，应对快充和慢充，国内新能源汽车自带多个接口是主流方案，更有新能源车企携带双枪充电技术，“但多个不同标准充电接口的问题在于成本，多出一个充电接口，就多出一份成本。”

他同时表示，另一种方案则是转接头方案，但这也将成本完全转移到了消费者身上，而且品质不佳的转接头，还可能降低充电功率，甚至存在安全隐患。

奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表示，对于车企、充电设备企业、充电设施投建及运营的第三方而言，不同的标准和方案，势必带来巨大的社会资源浪费。

他曾在两会中呼吁，应尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破。

而且，在新能源汽车出口迅猛增加的背景下，国内充电标准与国际不能接轨，同样会造成负面影响。今年5月，新能源汽车出口10.8万辆，环比增长7.9％，同比增长1.5倍。而从前5月，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

值得注意的是，国务院办公厅日前印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》。该意见提出持续完善充电基础设施标准体系，加强建设运维、产品性能、互联互通等标准迭代更新，加快先进充换电技术标准制修订，提升标准国际化引领能力。

本文源自：中国基金报

作者： 冯尧

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